l'histoire de certaine marque sont déjà sur le blog et je m’excuse que le texte sorte du cadre (que pour la page 2).
| 1868 | - | L'Ere des Pionniers | - | 1914 |
Pour s'en persuader, il suffit de rappeler que :
- Dès 1615, Salomon de Caus découvre le principe de l'expansion de la vapeur. Mais on le fait passer pour fou !
- En 1682, Denis Papin met en évidence l'énergie que l'on peut tirer en exploitant la force élastique de la vapeur d'eau.
- En 1748, Jacques de Vaucanson présente ce qui semble bien être le premier véhicule se déplaçant de manière autonome (et non animale), au moyen de ressorts. Mais aussi, il a inventé et réalisé le premier différentiel.
- En 1769, Cugnot fabrique un véhicule mu par la force de la vapeur, puis en 1771, un véhicule pour le charroi de l'artillerie : C'est le fameux 'Fardier'.
- Il faut attendre 1860 pour qu'Etienne Lenoir fasse breveter le premier moteur à explosion, alimenté au gaz de pétrole - l'ancêtre du G.P.L., en quelques sortes - et 1862 pour que Beau de Rochas publie une étude décrivant le fonctionnement du moteur à quatre temps.
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Louis-Guillaume Perreaux fabrique ce que beaucoup considèrent aujourd'hui comme la première moto de tous les temps.Ceux qui contestent ce fait prétextent que le moteur qui l'équipait ne fonctionnait pas à essence, mais à vapeur. Partant d'une telle analyse, on peut se dire qu'en 2101, lorsque tous les véhicules fonctionneront avec des moteurs électriques ou atomiques, on prétendra que les Vincent-H.R.D. n'étaient pas des motos !
Félix Millet dépose le 22 décembre 1888 le brevet d'une "bicyclette à pétrole" répondant au doux nom de Soleil. elle est équipée d'un extraordinaire moteur à 5 cylindres disposé dans la roue arrière, développant la puissance de 2/3 de ch et capable d'atteindre 55 km/h.Cette "moto" (le nom n'était pas encore inventé) fut effectivement proposée à la clientèle à des fins "commerciale et pour courses sur route".
Suite à de nombreuses recherches, il apparaît que pour réaliser son premier moteur, Albert de Dion a fait appel aux services de Eugène Labitte (qui a été par ailleurs à l'origine de la moto "Dalifol" à vapeur).
C'est en 1895 que René Gillet fabrique sa première moto mais, apparemment, ce n'est qu'en 1898 que la marque verra le jour. C'est du moins ce que l'on en retient généralement, mais qui, de l'aveu même des spécialistes de la marque, n'a jamais été démontré.
Ce n'est, parait-il, pas un "scoop", mais la moto de Monsieur Létang fait partie des modèles peu connus de l'histoire. Si le brevet de cette moto ne fut déposé qu'en 1898, on sait qu'elle fit l'objet d'un test de 250 km dès 1896, sur la route de Hénin-Liétard (Pas de Calais). Ce qui, au passage, diffère des habitudes actuelles où le dépôt de brevet se fait généralement avant même le moindre test !Son concepteur a procédé à l'inverse de ce qui se faisait habituellement puisque, au lieu d'utiliser un cadre de sa conception et un moteur "préfabriqué", Létang utilisa un cadre B.S.A. et un moteur de sa propre conception : Monocylindre carré de 55 x 55 à soupape d'admission automatique et allumage par bobine. Le réservoir d'essence "Le Pratique" se trouve dissimulé dans le panier d'osier disposé sur le guidon.
Charles Morel (Grenoble), dont l'activité principale est la fabrication de concasseurs, broyeurs, tamiseurs ... pour la chaux et le ciment, commercialise un cycle pliant à vocation militaire, inspiré par le lieutenant Gérard en garnison à Grenoble et qui deviendra "La bicyclette pliante du capitaine Gérard". 
Un drôle d'engin constitué de deux bicyclettes reliées l'une à l'autre par des tirants prendra le nom de "Sociable".
L'histoire industrielle de Gustave-Adolphe Clément est plus ancienne que son activité dans la moto, puisqu'il fonde , dès 1878, une Société spécialisée dans les vélocipèdes, sise 20 rue Brunnel à Paris. C'est en 1891 qu'il commencera à faire fortune, lorsqu'il aura l'idée d'introduire les pneumatiques en France, en se rendant acquéreur de la licence Dunlop, pour la somme de 50.000 F.
Puisqu'il fallait bien que quelqu'un le fasse un jour, les frères Eugène et Michel Werner, immigrés d'origine russe installés à Levallois - Peret, inventent, en 1897, le mot "motocyclette".En fait, les choses ne se sont pas faites aussi simplement. Jusqu'alors, les engins à deux roues motorisés prenaient les noms les plus variés comme "autocyclette", "pétrolette", etc.
Mais Neuchâtel, c'est en Suisse, me direz vous !
Il débute sa carrière motocycliste auprès de la Compagnie des Autos et Cycles Hurtu. 
Dire que le plus vieux rêve de l’humanité a été vaincue grâce à une motocyclette !
La marque de cycles originaire de Saint-Etienne produisît dés 1899 une "copie" de tricycle De Dion.
Après guerre la firme eût du mal à redémarrer et se recentra sur le cycle de qualité. 
La première moto voit le jour en 1902, équipée d'un De Dion et Bouton 248 cm3 développant 2HP. Elle est l'oeuvre de l’ingènieur Joseph Delamarche et d'un jeune ouvrier maison, Jules Escoffier, qui va bientôt se faire remarquer en compétition, devenant ainsi metteur au point chez Magnat-Debon. Il quittera la maison mère en 1911 pour fabriquer ses non moins célèbres motos sous les marques "Escoffier", puis "Koehler-Escoffier" dès 1912..
Après guerre, l'ingénieur Lessmann-Antonesco, roumain, conçut un autre bicylindre vertical mais à un seul A.C.T. et 2 soupapes par cylindre.
Dans les années '50 furent produits des 125 et 175 monocylindres deux temps à vocation utilitaire.
Les origines des usines Terrot se trouvent en ... allemagne. Son fondateur, Charles Terrot était un ami de Gottlieb-Daimler. Pourtant, sa première activité sera la construction de métiers à tisser. Tout ceci ne le prédestinait pas à devenir un des plus grands constructeurs de motos françaises.Vers 1890, Willhem Duttlinger, gendre de Charles Terrot décide de venir s'installer à Dijon pour y fabriquer des bicyclettes.
La production est relancée avec des motos de grosse cylindrée, équipées de moteurs JAP, puis Terrot et les affaires marchent très bien, puisqu'en 1930 il est premier constructeur français avec 100.000 motos produites et 1.800 ouvriers. 
Les ventes de motos de luxe périclitent et la principale activité de la marque devient la production de "BMA" et de ... poussettes.
Cependant, à partir de 1934, un marché passé avec l'état pour la fourniture de motos aux armées va relancer la production de grosses cylindrées (ou, du moins, ce qui était alors considéré comme tel) avec les 350 HST et 750 VATT (TT pour tout-terrain) bicylindres en "V", elles-mêmes dérivées des 750 VA.
Terrot continue cependant de produire ce qui restera une "grande classique" : La 500 RGST.
Il existe peu d'exemplaires survivants des moteurs Herdtlé-Bruneau, fabriqués de 1902 à 1913. On sait donc peu de choses à leur sujet, si ce n'est qu'ils étaient montés sur des engins minimalistes très proches du vélo, comme par exemple, les"Georges-Richard".Par contre, on est certain qu'ils avaient un système de distribution classique pour l'époque - soupape d'admission automatique et d'échappement culbutée, mais surtout, ils étaient refroidis par eau - par un système de thermosiphon - une des premières du genre.
Une forme de course très prisée à l'époque consistait à rouler le plus rapidement possible sur des vélodromes. Dans ce contexte, la maniabilité n'avait que peu d'importance, et la cylindrée n'avait pas de limitation. En quelque sorte, tout était permis.
Alcyon est une de ces marques qui ont fabriqué des motos d'excellente qualité, qui possède les plus remarquables tableaux sportifs de l'histoire de la moto française et que l'on cite pourtant rarement. Est-ce du a son histoire tumultueuse ?Les origines d'Alcyon se situent à Valentigney chez Peugeot où trois générations de Gentil ont servi les maîtres de forges Boroillots.
On sait peu de choses sur les moteurs Rochet, si ce n'est qu'ils ont équipé des motos de marque Roland.Ce qui est sur, également, c'est qu'il est équipé d'un bicylindre vertical. Cette solution avait déjà été vue sur des Werner, mais n'en reste as moins peu courante.
Fondée par Monsieur Billion, la marque Ultima produit dans un premier temps des moteurs pour d'autres constructeurs.
Le type "Sport" évoluera doucement, mais la marque se diversifiera et produira entre 1920 et 1930 des bicylindres en "V" de 350 et 500 cm3 traitées en bloc-moteur. Certaines étant même équipées de cardan.
On sait relativement peu de choses de la marque Viratelle, si ce n'est qu'elle a existé de 1907 à 1924.Ce dont on est sur, également, c'est qu'elle aurait du révolutionner le monde de la moto, puisqu'elle était dotée d'un bloc-moteur (donc : d'une boite de vitesses), refroidi par eau, d'une transmission finale par chaîne ainsi que d'une suspension avant (cette dernière d'une conception pour le moins archaïque). Chacun de ces éléments était déjà rare individuellement à cette époque. Ils ne s'étaient jamais retrouvés réunis sur une seule moto ... et n'apparaîtront en série que 70 ans plus tard ! On ne peut qu'en déduire qu'une telle moto est apparue trop tôt. Ce qui a probablement entraîné sa disparition précoce.
La première moto portant la marque Koehler-Escoffier que je vis datait de la période "post-1945', époque à laquelle elle avait été rachetée depuis longtemps par Monet-Goyon et ne produisait plus que des utilitaires à moteur 2 temps de marque Villiers. Je n'ai rien contre cette dernière qui, bien que britannique, apporta beaucoup à l'industrie motocycliste française. Mais force est de reconnaître que de telles productions ne sont généralement pas enthousiasmantes.
J'en serais probablement resté là si, dans mon adolescence, je n'avais eu un ami du nom de Koehler, descendant d'un certain René Koehler, océanographe à Monaco. Ce dernier se trouvait être le père de Marcel Koehler, l'un des fondateurs de la marque Koehler-Escoffier.
Jules Escoffier ne participe pas longtemps au développement de sa marque puisqu'il décède en 1914. On imagine facilement qu'un tel évènement aurait pu entraîner la disparition précoce de la marque. Mais après maintes péripéties, elle est acquise, en 1922, par Raymond Guiguet (aucun lien de parenté avec son homonyme, fondateur de M.G.C.), qui lui donnera un second souffle en concevant les 500 monocylindre et 1000 bicylindre à arbres à cames en tête, dont la légende veut que peu de pilotes (Edouard Grammont et Georges Monneret, en particulier) aient été capables de les maîtriser.| 1914 | - | L'Age d'Or | - | 1940 |
C'est également la période pendant laquelle la moto va devenir en France une véritable industrie ayant des débouchés importants et où elle va devenir dominante dans bien des domaines de la moto.
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Né en 1877 à Saint-Etienne, Emile Train commence sa carrière dans les ateliers de son père, en tant que mécanicien, ce qui l'amènera à se consacrer très tôt à la moto et à l'automobile.
En 1916, pendant la première guerre mondiale, Joseph Monet et Adrien Goyon commencent à fabriquer des engins sans moteur dans le but de rendre la mobilité aux trop nombreux mutilés victimes de ce que certains n'ont pas hésité à appeler "la grande boucherie".Pour ceux qui en douteraient, c'était avant tout un moyen de se rendre utiles, puisqu'ils adapteront constamment leur production aux besoins de leur clientèle, sans souci de rentabilité.
Ce même moteur équipera par la suite l' "Automouche", tricycle déphasé par rapport aux habitudes motocyclistes de l'époque (mais permettant sans doute, toujours, une utilisation par les premiers clients de la marque).
De manière assez inattendue par rapport à la philosophie générale de la société, Monet & Goyon sort en 1924 un modèle sportif, la "ZS" à moteur Villiers à double échappement, d'une cylindrée ramenée à 175 cm3 pour seulement 50 kg. Dès 1925, celle-ci reçoit le Villiers spécial dit "Brooklands T.T." facile à gonfler équipé de pots de détentes surnommés en France "haricot ", en raison de leur forme. Le "monstre" rouge vif va connaître une carrière éblouissante avec quatre titres de Champion de France de vitesse (1924, 25, 26, 27), 3 Grand Prix de France (1927, 28, 29), 4 Grand Prix de l’U.M.F. (1924, 25, 27, 29), 4 victoires au Mont Ventoux (1924, 25, 28, 29) et 20 records du Monde en 1924, 25 et 29. Les pilotes maison qui chevauchèrent la bête furent Louis Janin, Albert Sourdot, Hommaire, Gaussorgues… sans compter tous les amateurs qui s’offrirent ce bijou.
En 1928, la Fédération Française croit bon de limiter l'accession au championnat de France à des motos de fabrication 100% française, alors que Monet-Goyon ne monte que des moteurs Villiers anglais et MAG suisse.
En 1937 apparaît une suspension arrière, type "Champion de France" sur les 350 et 500.
Même si votre centre d'intérêt principal est la moto, vous n'êtes pas sans savoir que Louis Blériot fut le premier à traverser la manche avec un avion de sa propre fabrication.
C'est en 1919 que commence l'histoire de D.F.R., fondée par Désert et De Font-Réaulx, qui avait déjà l'idée de fabriquer des motos bon marché et néanmoins performantes. Ses premiers modèles sont équipés de 250 et 350 cm3 deux temps conçus par Emile Train. Les différents modèles qui se succèderont seront équipés de moteurs d'origine Madoz, Bradshaw (à refroidissement par huile), Blackburne, MAG....En 1926, D.F.R. est rachetée par Dresh. L'un des derniers modèles fabriqués, en 1931, est quasiment identique à la Dresh bicylindre contemporaine.
A ses débuts, la spécialité de Gnôme et Rhône était la fabrication de moteurs d'avions. Spécialité qui demande une grande rigueur dans la fabrication et que l'on retrouvera bientôt sur ses motos.Née en 1914, la firme britannique ABC Motors Ltd tente vainement de vendre une moto originale à moteur flat twin de 398 cm3 à soupapes en tête. 
A partir de 1930, et parallèlement aux monocylindres, commence la série des "flat-twin", telles les "V" (latérales 500), "CV" (culbutées 500) ou "X" ( 750 ) à cadre en tôle emboutie.
Soyer, qui a équipé nombre de ses modèles de moteurs les plus divers (Aubier-Dunne, Sturmey-Archer, Chaise, JAP), aurait fait partie des innombrables assembleurs s'il n'avait eu un jour l'idée de produire ses propres groupes propulseurs.Pas n'importe lesquels, puisqu'ils adoptent une distribution quasiment unique, dite "à plateaux" : 
Au salon d’octobre 1928, la firme Soyer présente un nouveau bloc moteur en 348 et 465 cm3 exactement. Ces blocs ont pour particularité d’être à carter sec (le réservoir d’huile venu de fonderie fait partie du bloc moteur inférieur) tandis qu’une pompe double à huile à engrenages assure la circulation entre le réservoir inférieur et le bloc moteur. Voila qui nous change des habituels systèmes par "barbotage" de la concurrence ! Fin du fin : l’ACT peut être échangé en moins d’un quart d’heure en arbre spécial pour la course.
La firme, fondée en 1920 par Antoine Biboud (ancien de chez Magnat-Debon), commence, comme beaucoup d'autres, par la fabrication de bicyclettes.C'est en 1929 que commence la fabrication de motos qui ne se distinguent guère de la concurrence et sont équipées de moteurs JAP de 350 cm3 monocylindres à soupapes latérales.
C'est surtout en 1957 que la marque se distingue en remportant la catégorie 175 course au Bol d'Or, pilotée par Gilbert Guignabodet et Georges Agache. Ce dernier sera pour beaucoup dans le développement de cette remarquable machine, très basse, dotée d'un cadre à double berceau et d'un carénage - formé à la main - que beaucoup de grandes marques lui auraient envié.
Après Train, Chaise fait partie des grands motoristes de l'entre-deux-guerres. Maurice Chaise naquit commence sa carrière comme chef des fabrications de 1907 à 1921 chez Moteurs "Le Rhône " (qui deviendra Gnôme et Rhône). Il fonde sa société dès 1921 et devient motoriste pour différentes marques de motos qui n'auraient pas pu exister sans ces fabricants de moteurs à l'imagination débordante, capables de réaliser des chefs-d’œuvre avec des moyens limités. Chaise, qui faisait partie de l'Omnium Métallurgique et Industriel, aura une production basée principalement sur des monocylindres culbutés. Quelques exemplaires à arbre à cames en tête verront également le jour.
Le summum de la production Chaise est un quatre cylindres longitudinal en "V" très fermé (14°) qui présente l'avantage énorme d'une grande compacité (Idée qui sera reprise 50 ans plus tard en automobile, par Lancia, sur sa Fulvia).
Les origines de la marque Dollar remonte à 1850 : Les Ets Foucher et Delachanal sont alors spécialisés dans la serrurerie et la mécanique de précision.En 1890 l'entreprise se lance dans la construction de cycles sous la marque "Omnium Spencer". Elle changera plusieurs fois de raison sociale : "L.Delachanal" en 1914, puis "Savara" en 1922, dirigée par M.Meneau, ancien directeur commercial de Clément-Gladiator
Dans un premier temps, celles-ci consistent principalement en l'adoption de réservoirs en selle et l'abandon des vieux moteurs Moser au profit de "J.A.P." anglais.
Plus importante est l'évolution du cadre avec une partie supérieure composée d'une poutre matricée (une telle architecture n'eut pas été possible dans les anciens locaux, trop étriqués : Une telle réalisation nécessite des machines d'un volume conséquent) mais surtout une transmission par cardan, proposée sur les modèles à blocs moteurs Chaise culbutés.
Etrangement,en 1932, les B.M.A. ne sont plus proposées au catalogue (alors qu'elles seront commercialisées jusqu'en 1935). Par contre, l'O.M.T. se tourne vers l'armée à laquelle elle fournira un dérivé de ses "R2" de 350 cm3 qu'elle commercialisera alors sous la dénomination "Type Armée Française".
Entre temps, Motobécane diversifie sa production, tout d'abord en présentant, au salon de Paris 1929, une 500 quatre cylindres à soupapes latérales, aux piètres performances puisqu'elle n'était pas plus rapide que les monocylindres de cylindrée similaire et qu'elle chauffait de manière excessive. Seule une dizaine de ces motos seront commercialisées.
Ces opérations de prestige n'ayant pas abouti, il est alors temps de penser à la production et Motobécane se tourne vers le monocylindre 4 temps qu'il commercialise à partir de 1930, avec les fameux "blocs B" 4 temps qui existeront aussi bien en version "soupapes latérales" ou "soupapes en tête" allant de 175 à 500 cm3, mais qui auront tous un bloc-moteur. Solution relativement rare en ces temps reculés.
Mais pour Motobécane comme pour les autres marques, la seconde guerre approche et il n'est plus temps de penser aux innovations.
Mais l'ensemble de la production sera bientôt occulté par l'apparition, en 1949, de la "Mobylette", increvable, capable de monter à peu près n'importe quoi, elle atteindra un chiffre record de production avec 14 millions d'exemplaires. Probablement critiquable et perfectible, on ne peut, néanmoins, ne pas parler de "coup de génie". Trop, peut-être ... au point que la firme de Pantin s'endormira sur ce succès commercial et se réveillera trop tard.
Il est vrai, aussi, que le marché de la moto n'est pas au mieux, concurrencé qu'il est par des voitures proposées à des prix de plus en plus attractifs telles que les 2CV et 4CV.
Entre temps, Motobécane se sera lancé, en 1973, dans la production de son tricylindre 350 cm3 deux temps, qui a fait couler beaucoup d'encre. Le plus gros défaut de cette moto était son équipement trop sophistiqué, avec une fourche, des amortisseurs, un phare et des freins de qualité. Ce qui impliquait un prix de vente trop important par rapport à la concurrence. C'est oublier un peu vite que, pour amener une japonaise au même niveau d'équipement, il aurait fallu dépenser nettement plus. Mais la plus grande erreur de Motobécane réside probablement dans le choix du nombre de cylindres. Non pas qu'il soit critiquable techniquement, mais parce que cela amenait implicitement à effectuer une comparaison avec les Kawasaki contemporaines que nul en pouvait approcher en performances.
Née entre les années '70 et '90, elle serait "mythique". Elle a eu le tort de naître trop tôt, dans l'Est, à quelques kilomètres de Nancy.
Majestic fait partie de ces marques qui démontrent l'inventivité des constructeurs français dans la période se situant entre les deux guerres.Né en 1888 à Thuré, Georges Roy est un motocycliste de la première heure : Il débute sur une vieille Werner. 
Dés 1918, à seulement 17 ans, Marcel Guiguet réalise sa première moto et établit les plans d'un moteur dont il terminera la mise au point en 1920.En 1923, il devient mécanicien chez un constructeur de poids lourds lyonnais. Il occupera par la suite des postes similaires chez Hispano-Suiza, puis Gnôme et Rhône.
C'est en 1929 qu'il réalise les premiers prototypes de sa fameuse moto, déjà dotée d'un cadre coque en alpax (on dirait aujourd'hui : aluminium).
C'est en 1930, à Viry, que Roger Derny, ancien pilote moto ayant remporté la course de côte du Mont-Ventoux en 1902 sur une Clément-Gladiator, fonde la marque à laquelle il donne son nom. Sa production est alors essentiellement dédiée à des engins à l'aspect pour le moins inhabituel, inspiré de la production cycliste et destinés à entraîner des coureurs à vélo dans des compétitions sur piste "de demi-fond" ou des courses sur route telles que le "Bordeaux-Paris". Course qui donnera son nom à plusieurs modèles issus de l'usine Derny. Bien que le marché n'ai pas été fermé au "grand-public", Derny occupera dans le domaine des motos destinées à l'entraînement des coureurs à vélo un quasi-monopole, qui assurera la prospérité de l'entreprise.
S'étant en quelques sortes spécialisé dans la production d'engin "hors normes", sinon marginaux, Derny concevra également des tandems motorisés, pour lesquels, le moteur ayant des performances sommes toutes limitées, la propulsion musculaire des passagers jouait un rôle non négligeable. Une manière comme une autre de perpétrer la tradition cycliste de la firme.
Mais le marasme qui touchera ne monde du deux roues n'épargnera pas Derny. Aussi, en 1953 apparaît avec le "BB1", puis les modèles "Baby", à l'aspect plus traditionnel, s'adressant à une plus large clientèle. En 1956, désireux de marquer un grand coup, l'usine fait dessiner par Roger Tallon un modèle avant-gardiste, rompant avec la production traditionnelle de la marque : Le "Taon". Outre des défauts de jeunesse (sélection des vitesses à main imprécise), ce modèle pâtira essentiellement d'un réseau de vente quasiment inexistant. Ce sera le chant du cygne de la firme qui déposera le bilan en 1957.
Dès 1930 Giuseppe Remondini, jeune ingénieur italien, fonde sa propre marque : les Constructions Mécaniques Remondini Père & Fils. Mais en 1932, il est déjà en faillite et ne pourra continuer son entreprise que grâce à l'apport financier de Tito Jonghi, d'origine argentine, qui va imposer le transfert des activités en France. En 1933, la firme connaît de nouveaux déboires financiers et sera sauvée par les frères Eichel. C'est à cette époque que sont conçues les premières motos réellement remarquables de Jonghi, avec des 250 et 350 cm3 de compétition à double A.C.T.
Il existe en France une liste quasiment innombrable de marques possédant une aura qui touche, pour certains, quasiment au fanatisme. A juste titre, n'en doutons pas. Parmi ces marques figurent Jonghi et Nougier, mais également "Dax" qui, à l'inverse de ses contemporaines, n'a jamais acquis de grands résultats en compétition. Le fait qu'elle ait fait partie des marques préférées de Serge Pozzoli lui permettrait peut être d'accéder directement à un certain "Panthéon".
Non seulement la marque n'obtint pas de résultats importants en compétition, mais en plus, son histoire est quelque peu tortueuse : En 1920, F.Désert et P. de Font-Réaulx fondent une marque de moto à laquelle ils donnent leurs initiales : D.F.R.(voir ci-dessus). Ils s'associent en 1927 à Henri Dresch (pour plus de détails concernant ces deux marques, se référer aux sites susmentionnés). Leur idée a toujours été de fournir des motos simples, robustes, à un prix raisonnable, mais de grande qualité. Ce qu'ils n'eurent de cesse de réaliser.
Très tôt attirés par la compétition, mais ayant des moyens limités, les frères Nougier trouvèrent une solution originale pour assouvir leur passion : Henri, le cadet, sera le pilote et Jean, l'aîné, le mécanicien. Le concepteur, plus exactement puisqu'il va développer nombre de moteurs à double A.C.T. à partir de 125 ou 175 Magnat-Debon ou Terrot les plus basiques possibles. A ce titre, il resta connu sous le nom de "sorcier de Saint-Andiol".Désireux de monter en puissance et en cylindrée, il fabriquera une 350 cm3 quatre cylindres, dont le but avoué était de vaincre les productions italiennes contemporaines. Sur la demande de Pierre Collignon une 500 en est extrapolée. Bien que divers pilotes aient pu en prendre le guidon, seul Pierre Collignon - qui fut d'une aide précieuse pour mener ce projet à terme - l'amènera à la victoire. Si, probablement par manque de développement, cette machine n'atteint pas ses objectifs, elle n'en était certainement pas dépourvue d'intérêt puisque les ingénieurs de Norton se penchèrent sérieusement sur son cas, en vue de remplacer leur "Manx", déjà vieillissant.
Les relations internationales se dégradent et l'on pressent de plus en plus l'imminence d'un grave conflit. Les militaires commencent à fourbir leurs armes. Il est demandé à l'ingénieur Violet - qui vient de quitter Alcyon - et à Paul Vincent d'étudier une moto ayant des aptitudes en tout-terrain et permettant à des militaires de se déplacer rapidement en terrai dégradé.| 1945 | - | Chute vertigineuse | - | 1960 |
Mais dans l'industrie, tout ne va pas pour le mieux. Non seulement parce que tout, en France, est à reconstruire, mais aussi parce que, par conséquent, les finances des potentiels "consommateurs" - terme inventé bien plus tard - sont au plus bas.
Ceux-ci ont bien d'autres soucis que d'acheter des motos dans un autre but que se déplacer.
Les choses ne seront pas simplifiées par l'instauration des bons d'achat, désormais nécessaires pour toute acquisition : motos, voitures, essence mais aussi carottes et pommes de terre. Ce qui ne prête guère à la plaisanterie.
Pour compliquer les affaires des industriels français de la moto, les militaires ont laissé sur place nombre de motos anglaises ou américaines qui ont largement de quoi satisfaire les amateurs de "grosses cylindrées", pas si démodées, puisqu'il faudra pas mal de temps avant que n'apparaissent sur le marché de réelles nouveautés.
Mais tout ceci n'aurait pas été trop grave pour l'industrie motocycliste si la politique ne sen était mêlée :
Le plan "Pons" - d'après le nom de son inventeur, alors équivalent de notre ministre de l'industrie - va décider qui va fabriquer quoi, en fonction des matières premières (in)disponibles :
Hotchkiss devra fabriquer des voitures de luxe, Citroën, des "milieux de gamme" et un grand génie comme Voisin des voiturettes ... Quant à Renault, comme Bugatti, ils ont été annexés pour "collaboration".
Quant à la moto, le "plan Pons" l'ignore. Ce qui conduira à l'échec de l'industrie motocycliste en France ...
Voyons la situation des marques principales encore existantes :
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Créée en 1905 par deux centraliens, Goudard et Mennesson, la société 
Spécialisés dans la fabrication de machines outils, les Ateliers Mécaniques du Centre avaient déjà étudié des moteurs bien avant la guerre, mais ils attendront un moment propice pour commencer à mettre en fabrication un petit moteur culbuté.D'une esthétique particulière, les rendant reconnaissables au premier coup d'œil, et conçus sérieusement, avec de nombreux roulements et autres cages à aiguilles leur assurant une bonne fiabilité, ils deviendront bien vite au quatre temps ce que Ydral fut au deux temps.
La société Ydral est en fait bien plus ancienne. Fondée par Anatole LARDY, elle commença son activité par la fabrication de moyeux de freins avant 1928. Mais ce n'est qu'après la seconde guerre mondiale qu'elle commence réellement à nous intéresser en se lançant dans la fabrication de moteurs.
A priori, CEMEC / Ratier est le seul nouveau constructeur ayant produit des motos de plus de 200 cm3 entre 1945 et 1970.
Gitane commença également par la fabrication de bicyclettes, puis fit partie dans les années '50 de ces nombreux constructeurs qui équiperont leur production de moteurs Ydral. Ils auraient donc du être noyés dans la masse s'ils n'avaient eu la volonté de persister un peu plus longtemps que la concurrence.Pour cela, lorsqu' advint la mode du cyclo-sport, Gitane s'associera à un fabriquant Italien, Testi, et commercialisera sous sa marque un modèle dérivé de ceux de son associé, le "Champion". Il était d'un aspect très sportif, d'excellents moteurs Minarelli et (pour certains modèles) d'une boite à six rapports. Mais avant tout, sa partie cycle était hors du commun pour la catégorie puisqu'il s'agissait d'un vrai double berceau. Ce qui lui donnait quelques aptitudes qui l'amenèrent à participer couramment en compétition, avec peu de modifications.| 1970 | - | Espoirs déçus ... et Avenir | - | 2000 |
- L'Angleterre est dominante. Trop : Forte de cette domination, l'industrie britannique, en général va rester sur ses acquis : Ses motos sont dotées de moteurs culbutés dont la conception remonte à l'entre-deux guerres. Si sa domination persiste, c'est probablement parce qu'elle a su, grâce à des avantages linguistique et culturel évidents à étendre son emprise aux U.S.A., dont le marché est énorme ... et la conception des motos identique.
- En Allemagne, N.S.U. se dirige vers l'automobile et cesse son activité moto, pendant que B.M.W. continue à produire des motos dont la conception est encore plus ancienne que celle des anglaises, mais dont la fiabilité est excellente, contrairement à celle de ses concurrentes britanniques, fragiles comme du verre. Par ailleurs si, pendant un temps, la branche "moto" de B.M.W. lui permettra de sauver l'entreprise de l'échec, la tendance s'inverse pendant cette période, où la branche "voiture" permet de maintenir en vie une branche "moto" de moins en moins rentable.
- L'Italie survit, comme la France. Mais, grâce à la passion désormais reconnue des italiens pour la mécanique, avec un nombre d'entreprises vaillantes bien plus important que nulle part ailleurs, avec Guzzi, Benelli, Laverda, Morini, Ducati. Cette dernière faisant d'ailleurs preuve d'inventivité, contrairement à tout ce qui se rencontre encore en Europe.
- L'Espagne (ben oui, l'Espagne) survit, avec Bultaco, Ossa et Montesa, axée principalement sur le tout-terrain. Mais qui commercialement se maintient également en raison d'un marché national au pouvoir d'achat plus faible pour qui la moto reste un moyen de déplacement accessible par rapport à l'automobile, trop chère. Sans oublier que Ossa maintiendra pendant longtemps ses efforts en Grand Prix moto.
- La France, enfin, ne connaît guère plus qu'un seul constructeur vaillant, avec Motobécane, dont la diffusion, pendant la période '60 - '70 reste locale et limitée quasi exclusivement à la Mobylette. La clientèle désirant acquérir des grosses cylindrées se dirigeant par la force des choses vers l'étranger : L'Angleterre plus particulièrement. Comme quoi, il n'est jamais bon de fonder son succès sur un seul modèle.
Ce qui va attirer à la moto bon nombre de "frimeurs", soucieux avant tout de conserver des bas de pantalon ( à "pattes d'Eph" ) propres, dont on pourra dire ce que l'on veut, mais qui représenteront une part importante des acheteurs potentiels. Avec tout le respect qu'on leur doit, Rougerie et Pons faisaient d'ailleurs plutôt partie de cette frange de clientèle. Qui ne se découvriront que plus tard une vocation de pilote.
Sociologiquement, d'ailleurs, la révolution de 68 ne sera pas pour rien dans la relance de l'industrie motocycliste, puisqu'elle va lancer, et pas seulement en France, une "mouvance" dans laquelle il fallait, avant tout, se démarquer du "vulgus" et donc se déplacer autrement qu'en voiture.
La moto va donc se réveiller en Europe à partir de 1970 environ. En Italie, par exemple, Ducati va commencer à développer des "V-Twin" qui auront une longue descendance, encore vivante de nos jours. Guzzi développera une moto de sport ayant une partie cycle la meilleure jamais conçue, à tel point qu'elle est toujours utilisée. En Espagne, Ossa s'impliquera en Grand-Prix et défiera les japonais avec des moyens incomparablement inférieurs.
Mais la moto Française ne redémarrera, officiellement qu'en 1995, avec Voxan. Sans porter ombrage à cette dernière, c'est aller un peu vite en besogne, et, dans un certain sens, faire injure à pas mal de gens qui se sont battus, pendant ce temps pour développer et maintenir, souvent avec peu de réussite, l'industrie motocycliste française.
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 A commencer par Motobécane, bien sur. Qui va développer des 125 bicylindres pour concurrencer les japonais ou exploiter le créneau qu'ils ont ouvert. Peu importe.Motobécane aurait pu s'en contenter, mais elle se lancera également dans des motos de plus forte cylindrée. Question de "culture de société". Naîtra une 350 tricylindre dont on a déjà évoqué précédemment les qualités et les défauts. Mais Motobécane voulait aller plus loin, avec une 500 qui en aurait été dérivée. Précisons que la "500 cm3" de couleur verte qui fut présentée lors d'un salon de Paris, si elle était bien dotée d'une injection électronique, ne cubait en fait que 350cm3.La firme de Pantin sera également présente en Grand-Prix, avec une moto développée par Jean Bidalot et qui n'a plus rien à voir avec les 125 de série. Mais il en était de même chez la concurrence. Cette moto était extrêmement performante : 41 ch à 15.000 tr/mn. Le seul élément qui l'empêchera de dominer la concurrence sera son poids.
On a beaucoup disserté sur les raisons de l'échec de Motobécane. Les frais liés à la compétition ? En partie, peut-être. Mais il faut tenir compte du fait que c'était quasiment un passage obligé dans la mesure où c'était alors le vecteur principal de publicité pour la concurrence.
Même après le dépôt de bilan, les employés de Motobécane continueront à se battre et méritent de ce seul fait notre respect, quelles que soient les erreurs qui avaient été faites précédemment, et dont ils n'étaient certainement pas responsables.Les motos étaient extrêmement "pointues" techniquement avec leur allumage électronique mais ont pêché, souvent, par des détails ou des oublis pénalisants comme l'absence de graissage séparé sur les premières 125 ou la boite à verrouillage par croisillon (boite par ailleurs remarquablement compacte). Mais surtout, si l'on prend pour seul exemple la 350, les Motobécane étaient dotées d'accessoires de très bonne qualité (fourche et amortisseurs Telesco, disques de frein Lockheed, phare à iode Cibié ...) qui, malheureusement, grevaient le prix de vente. D'autre part, les concepteurs étaient désireux de faire pratique, si bien que le réservoir d'essence aussi bien que celui d'huile étaient volumineux et massifs. De même pour le carter de chaîne secondaire étanche aussi pratique ... qu'inesthétique. Sans parler de la célèbre teinte jaune pour le moins peu engageante. Si bien que, si on la compare à la concurrence japonaise, son prix de vente était élevé et sa ligne peu attractive. Hors, la clientèle visée était plus sensible, alors, à la ligne de l'engin qu'à sa tenue de route. Pour remonter les Champs Elysées en vue d'une exposition à la terrasse d'un café, à quoi bon ? | |||
 Avant que Japauto ne devienne la plus grosse concession d'Europe, Christian Villaseca, son fondateur, avait fait un pari : celui d'importer en France la 750 Honda, en grand nombre. Avec le recul, cela semble un pari peu risqué. Pourtant, à l'époque, le principal argument de vente en faveur de cette machine consistait à positionner un verre d'eau plein sur son bouchon de réservoir et à constater que le liquide, moteur en marche et au ralenti, ne frémissait même pas. D'ici à convaincre le motard que la machine avait une quelconque aptitude routière, il y avait un pas que le potentiel acheteur n'était pas prêt à franchir aussi facilement. Aussi, Villaseca tenta ce qui était un réel coup de poker : Engager la machine dans le premier Bol d'Or "de la renaissance" pour en démontrer au moins la fiabilité. Comme personne ne voulait piloter une telle machine, il fut contraint d'engager deux illustres inconnus : Michel Rougerie (18 ans) et Daniel Urdich. L'expérience alla au delà de toute espérance puisque les deux inexpérimentés compères remportèrent l'épreuve.Ce n'est que quelques temps après que Japauto acquit son titre effectif de constructeur puisqu'il diffusa des motos qui avaient bien une base de 750 Honda, mais qui n'en conservait à peu près que le bas moteur. Bien que ressemblant à des armoires normandes, l'efficacité devait être présente, puisque la machine ainsi gréée remporta à nouveau le Bol d'Or en 1972 et 1973. | |||
 Georges Martin commença dans les années '70 par fabriquer des parties cycles, dont le dessin rappelle ce que faisait Fritz Egli en Suisse à la même époque, sans en être pour autant une copie. Le matériau utilisé sur le "Martin" était d'ailleurs bien plus noble puisqu'il s'agissait d'acier de type 25 CD 4S (0,25% de carbone, 4% de chrome, moins de 4% de molybdène...).Martin changea ensuite son fusil d'épaule et conçut des cadres encore plus originaux ancêtres, en quelque sorte des cadres périmétriques de nos motos actuelles les plus sportives. Ces engins, construits quasiment sur mesure, avaient un prix de revient important et équipèrent bien souvent des machines "caramélisées" par leurs pilotes en herbe à qui Martin proposait, pour un prix quasiment identique à l'assemblage douteux de tuyaux de chauffage fourni en origine par l'industrie japonaise, une vraie partie cycle au comportement sain : Une moto de compétition gréée pour la route, ce qui correspond à nos "hyper-sportives". Puis l'industrie japonaise, Suzuki le premier, commença à commercialiser ses propres machines dans cette même catégorie et les cadres Martin n'eurent plus alors aucune raison d'être. Depuis, il s'est reconverti dans la fabrication de répliques d'automobiles anciennes. Mais celles qui sont le plus proches des motos : Les Lotus "Seven". | |||
| Fondée par Boudet, Portal et Seurat la marque sera un peu l'équivalent en tout-terrain - principalement en enduro - de S.P.Q. pour les machines de piste. Pas étonnant donc qu'on y retrouve le même "S" que l'on verra ensuite chez S.P.Q. Conçues à base de moteurs Sachs ou S.W.M. et très performantes, leur diffusion ne dépassera cependant pas le cadre de la France. | |||
 Officiellement Marcel Seurat n'a pas créé de marques à son nom. Ses créations les plus connues, BPS et SPQ avaient fait l'objet de collaborations.Pourtant, il a bien existé une "Seurat" bicylindre 500cm3 sur base moteur Ossa, issue de l'imagination débordante de l'irremplaçable Marcel qui nous a malheureusement quittés il y a peu, elle a été construite par Jacky Doubre.Il faut dire que cette moto a une histoire particulière, puisque dans un "Moto Légende" évoquant les Ossa 500 Yankee, Jacky Ritaud qui exerçait en tant que mécanicien à l'époque où est née la moto qui nous intéresse évoque une moto dont le moteur Ossa-Yankee est équipé de cylindres "sort-track" (comme le seront par la suite les fameuses SPQ) et de carburateurs TRZ très complexes à mettre au point. Cette moto, dotée d'un cadre très semblable aux futures 250-SPQ était très légère (135kg) et puissante (70ch) mais très brutale. Rien d'étonnant lorsque l'on sait qu'elle avait des pots de détente volumineux et aux tubes de fuite courts. Mais surtout, dans le même article, Jacky Ritaud concluait en disant qu'il pensait que cette moto avait été ferraillée. Et puis, non : Il semblerait qu'il ait existé deux exemplaires de cette Seurat 500, dont une avait été quasiment détruite au cours d'un accident. L'autre existait toujours et a été récupérée par Christian Dubreucq de "Kilomètre 66" (auteur de choses assez exceptionnelles, comme des Harley ... de tout-terrain) qui en orchestre actuellement la restauration impeccable et envisage de la faire rouler début 2006. Il m'a donné, en attendant, l'autorisation de publier le résultat de son travail. Qu'il en soit remercié. Si vous passez par là et que vous avez des informations au sujet de cette moto, vous pouvez contacter Christian Dubreucq. Merci. | |||
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 En prenant la peine de fouiller quelque peu, on finit par se rendre compte que, dans les années 70, les fabricants (artisans) étaient très nombreux. Leur production, par contre, demeurait bien plus modeste. C'est le cas, particulièrement, pour Chatelard, petit constructeur basé à Houilles, dont la production totale doit se compter sur les doigts des deux mains. Lorsque l'on voit la finesse de l'engin (photo de droite), on se dit que c'est bien dommage. Elle était conçue pour recevoir un moteur de 750 Honda dans une partie cycle à cadre poutre et moteur suspendu par l'intermédiaire d'un berceau démontable, sur silent-blocs.
On pourrait penser, en voyant la qualité de la finition de cette moto, qu'il est normal que Chatelard n'ait pas pu en réaliser plus, pour des raisons de rentabilité. En réalité, cette moto, seul exemplaire connu, qui a appartenu à Michel Rigaud, a été achetée en pièces et assemblée par ses soins, après avoir fait réaliser nombre d'éléments sur mesure et les avoir fait peindre ou chromer. Cette finition est donc essentiellement due au travail de Michel Rigaud.
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 Dans SPQ, il y a Seurat, Piron et Queirel. Lorsque les trois compères s'associent, peu après 70 pour élaborer cette moto, c'était pour permettre aux jeunes pilotes de pouvoir s'engager à moindre frais dans la coupe "promosport" qui venait de voir le jour. Elle était dotée d'une partie-cycle la plus simple possible et néanmoins efficace et d'un moteur dérivé du moto-cross qui délivrait tout de même 140 ch / litre.Pour résumer les caractéristiques de la machine, on peut citer l'introduction qu'en faisait un journal, en 1974 : "Elle n'a pas de compte-tours, pas de voyants lumineux, pas de clignotants, pas de béquille centrale, pas de feu stop, pas de graissage séparé. Elle n'a pas de chrome, ou presque, elle n'a qu'un cylindre, elle ne brille pas ... mais elle gagne !"Comme le montre la photo ci-contre, elle était joliment entourée. Normal, c'était l'époque où " l'amour était sans risque et la compétition dangereuse " (Jack Brabham). Pour connaître le fil conducteur qui a conduit à la conception d'une telle moto, il suffit d'évoquer le nom de l'innéfable et "immense" Marcel Seurat, toujours actif de nos jours, pour se persuader que le but n'était pas de faire de l'argent, mais bien d'aider les vocations naissantes. Pour ceux qui ne le sauraient pas (y en a-t-il ?) Seurat a "découvert" ou au moins donné leurs premières chances a des gens comme Stéphane Peterhansel, Laurent Pidoux, ou les frères Chambon. Malheureusement, ce grand Monsieur de la moto nous a quitté le 15 avril 2004. | |||
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 Si Marcel Seurat a une une part importante dans le développement du sport moto en France, Queirel et Piron ne furent pas en reste non plus puisque, après avoir pris part à l'aventure SPQ, ils s'associèrent, avec Cosson, pour créer les "Royal Moto" non moins célèbres puisqu'elles furent en 125, le pendant de la SPQ en 250.Extrêmement bien équipée - fourche Ceriani, double frein Grimeca, jantes alu Borani - son architecture générale, d'après les essayeurs de Moto-Revue de l'époque, aurait permis d'encaisser une puissance bien supérieure à celle du 125 Sachs de 18 chevaux dont elle était dotée. Son efficacité lui permettra de remporter la Coupe des 4 Saisons 1975 pilotée par Franck Gross. Sa production s'arrêtera en 1975. 273 exemplaires en ont été fabriqués. (Un grand merci à Patrick Mortier pour ces renseignements). | |||
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 Gauthier reprend quelques années plus tard la même idée pour produire une 125 destinée également aux courses de "critérium". La différence, par rapport à ce qui se fait de nos jours, c'est que si vous vouliez rouler sur la route avec, vous pouviez le faire. Elle déposait proprement toutes les "fanfreluches" japonaises de cylindrée équivalente, voire même supérieure, puisque son moteur Sachs à boites 7 vitesses disposait de 22 chevaux. Est-il nécessaire de rappeler que votre 125 est "bridée" (c'est le cas de le dire : wouarf ! ) à 15 chevaux.Quant on lit dans la presse actuelle consacrée à la moto ancienne que la Gauthier ne s'est guère vendue parce qu'elle n'était équipée ni de compte-tours, ni de clignotants, je crois que l'auteur de l'article a sauté un épisode : pourquoi ajouter de tels accessoires qui vont grever le coût de la moto, sachant qu'ils finiront dans la poubelle la plus proche ? Et puis, les quantités, Gauthier n'en avait que faire : ses motos, il les fabriquait à la main. Et la main, si ça ne permet pas de grosses productions, ça reste toujours plus précis qu'une chaîne. | |||
 Lorsque les trois associés précédents se séparent, Joël Portal reprend seul à son compte la construction de motos d'enduro performantes., à base de moteurs allemands Sachs ou autrichiens Rotax. Il ne s'en tiendra pas là puisqu'il concevra également une 250 cm3 de piste, dans la lignée des S.P.Q. maintenant dépassées - on est en 1974 - dont les caractéristiques techniques sont alléchantes : Cadre s'inspirant en même temps du "Seeley" et du treillis (comme Ducati, sauf que c'était avant que Ducati fasse des treillis), fourche Marzocchi, amortisseurs De Carbon, disque avant Brembo de 280 mm, arrière de 230 mm et 35 ch pour ... 95 kg. Largement de quoi tenir tête, sur les petites routes des Alpes à une R7 ou R1 moderneSceptiques ? Si vous en avez une qui traîne au fond de votre garage (ce qui serait malheureusement fort étonnant) vous m'appelez et je vous montre comment on fait ! Notez, sur la photo ci-joint, que le cadre est tellement étroit qu'on a du raboter une partie de l'ailettage, énorme. Par ailleurs il peut vous sembler "cheap" d'avoir un berceau dédoublé dans la partie antérieure. Mais cette partie du cadre n'est là que pour supporter le moteur. | |||
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  Depuis 1970, les motos françaises sont présentes en compétition, en 125, avec la Motobécane de Jean Bidalot et en 50, avec l'A.B.F. de Bernard Fourès (18 chevaux pour un 50 cm3).Cette année, on franchit un pas avec la Elf d'André de Cortanze. Non seulement cette machine aura, dans sa catégorie, des résultats honorables, mais elle investiguera des domaines inexploités, avec ses suspensions avant et arrière mono-bras. Sans oublier qu'elle n'a quasiment pas de cadre : La Elf utilise le moteur comme partie intégrante de la partie cycle. Le seul problème, c'est que les moteurs n'étaient pas conçus pour une telle utilisation et que les contraintes qui leur étaient imposées influaient sur leur bon fonctionnement. Pour ceux que de telles solutions font encore sourire, il n'est pas inutile de rappeler que les solutions développées par Elf ont été rachetées récemment par Honda. | |||
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 Avec des moyens incomparablement inférieurs à ceux de Elf, Eric Offenstadt met en oeuvre sa propre moto : La H.O., qui deviendra rapidement "But" (chaîne de distribution de meubles et d'électroménager) pour d'évidentes raisons financières.En attendant de développer un sujet spécifique concernant Eric Offenstadt, rappelons que ce "bonhomme", hors du commun, n'a jamais recherché la facilité. Alors qu'il avait entamé une très belle carrière en automobile, rivalisant en F2 et F3 avec des pilotes comme Beltoise ou Pescarolo il décide de se reconvertir à la moto à une époque où tous les pilotes de moto rêvent de passer à la voiture. D'emblée, il va développer des solutions sortant des sentiers battus, comme des chassis-coque ou des 500 bicylindres à base de 750 kawa 3 cylindres ! Un des summum de ses réalisations sera la H.O., dont le cadre coque n'est finalement pas le plus innovant, puisque cette moto fait appel à un bicylindre 2 temps refroidi par eau de sa propre conception. Il utilise 4 carburateurs : 2 classiques, dont la distribution est déterminée par la jupe du piston et 2 autres aboutissant dans le carter pompe. Eric Offenstadt voulait, ainsi, combiner les avantages des deux solutions. La fourche de sa "H.O." adopte également des concepts inusités, dont le but premier (ce n'est pas un jeu de mot) est d'obtenir une assiette constante en phase de freinage. Solution nettement en avance sur son temps puisqu'elle est encore capable d'intéresser, en 2001, les constructeurs japonais ! | |||
 Créée par Boccardo, Favario et Grange, la B.F.G. était une routière qui utilisait un moteur automobile de Citroën (4 cylindres - GS) et une transmission de Guzzi. L'idée des concepteurs était d'utiliser un tel groupe propulseur provisoirement, en attendant de pourvoir développer sa propre moteur. Pour cela, il fallait lancer la production et trouver un marché. L'administration, après des tests concluants, s'était avancée dans cette solution.Mais ensuite Boccardo fut révoqué par le Conseil d'Administration du 9 janvier 1981 pour carences dans la direction technique. Il part avec les plans de la 650 BFG (élaborés chez BFG et non par Boccardo) pour créer la "MF" (pour Moto Française) qui optait pour un moteur de ... Citroën "Visa", bicylindre.Cette situation va semer le trouble non seulement dans l'esprit du public mais surtout dans celui de l'administration qui ne confirmera jamais sa commande. Ce qui mit en péril la santé financière de la société qui avait déjà beaucoup investi. BFG a bien intenté un procès à Boccardo. Procès qu'elle gagnera malheureusement trop tard, après la disparition de BFG et de MF. Si la M.F. connut une diffusion très confidentielle, la B.F.G. fut construite à plus de 600 exemplaires. Ce qui n'est tout de même pas énorme. A cela plusieurs raisons : - Le non respect de la commande par l'administration française, pour les raisons évoquées ci-dessus. - Probablement l'esthétique douteuse de la machine, mais certaines marques allemandes ont fait bien pire. - L'opinion de la presse ... à commencer par la presse française. Et là, il y aurait beaucoup à dire : La B.F.G. était présentée comme une moto lourde, peu maniable, et que sais-je encore. Avant d'approuver ce genre de position, encore aurait-il fallu essayer la machine,ce que j'eus l'occasion de faire. Autant dire de suite que j'en fus surpris. Effectivement, la moto n'est pas légère avec ses quelques 300 kg, mais avec son centre de gravité placé en bas, elle reste fort maniable. Si on la compare à ce que faisait la concurrence de l'époque ne matière de "G.T.", force est de reconnaître qu'elle soutient fort bien la comparaison, avec un moteur coupleux, une partie cycle très saine et des freins puissant. Par goûts et affinités personnels, je n'aurais pas acheté une B.F.G. Mais je n'aurais jamais fait, non plus, l'acquisition d'une B.M.W. et encore moins d'une de ces horreurs (pour rester poli) de Honda Gold-Wing 6 cylindres de 1800 cm3 avec eau et gaz à tous les étages. | |||
 On a souvent tendance à oublier de citer Godier-Genoud parmi les constructeurs français. Et pourtant ... Georges Godier est attiré très tôt par la compétition qu'il débute sur un Itom 50cm3. Après son service militaire, il oublie la course pour s'acheter une 305 Honda. Ce qui lui vaudra, suite à une panne (et oui, même les Honda tombaient en panne à l'époque), de faire preuve de ses talents de mécanicien devant les yeux ébahis de l'importateur Suisse qui l'embauche sur le champ.C'est son installation en Suisse qui lui donnera l'occasion de faire la connaissance de Alain Genoud, qui est alors barman, mais également passionné de moto. Après avoir suivi des carrières parallèles, ponctuées d'un nombre plus important s de déboires que de victoires, ils finissent par unir leurs efforts en 1972 : Georges tenant le poste de mécanicien et Alain s'improvisant organisateur, ils achètent une épave de 750 Honda qu'ils installent dans un cadre Egli. Qui de plus logique lorsque l'on est installé en Suisse ? De casses en chutes, les choses ne vont pourtant pas comme ils le désirent. Ils sont sur le point de baisser les bras lorsqu'une encourageante 5ème place aux 24 heures de Barcelone leur fait entrevoir le bout du tunnel. La victoire leur sourit dès la course suivante, à Zolder. Après une 3ème place à Mettet et une 2ème au Bol d'Or, ils coiffent la couronne de Champion d'Europe 1972.
Suite à une saison 1973 un peu moins brillante, ils font une proposition à Honda France qui la refuse. Ils passent donc un contrat avec Xavier Maugendre, importateur Kawasaki en France : La légende est en route.
Après 3 victoires (24 heures de Barcelone, Mettet et Bol d'Or) c'est un nouveau titre européen. En 1975, l'équipe GG remporte encore le Bol d'Or avec la moto à cadre Doncques, sorte de conte de fée devenu réalité puisque résultat du projet d'études des élèves de l'IUT d'Amiens dont Pierre Doncques était le professeur.
Déjà, arrivent les RCB chez Honda, véritables machines de compétition conçues pour l'endurance : Difficile, pour une équipe qui reste constituée d'amateurs - au sens noble - de faire front.
Les deux compères cessent donc la compétition et en 1979 (d'où la date ci-dessus) sort la première moto avec une carte grise "Godier-Genoud". Cinq cents environ en seront fabriquées.
Georges Godier reprendra ensuite la direction technique des activités sportives de Kawasaki-France, dont les pilotes domineront le championnat du monde d'Endurance en 1991 et 1992. Il disparaît tragiquement le 28 mars 1993.
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(Le site mentionné ci-dessus traite de l'ensemble des 3 cylindres
Il fourmille d'infos intéressantes à ce sujet)  Lorsqu'ils s'attaquent à la moto en 1980, les Ateliers de Construction Siccardi ont déjà une longue expérience dans le domaine de la mécanique, puisqu'ils sous-traitants pour de grandes marques automobiles pour lesquelles ils fabriquent des pièces de précision comme des arbres à cames ou des vilebrequins.René Siccardi, quant à lui, a fabriqué son premier moteur en 1936 et c'est par passion, malgré ses 60 ans, qu'il envisage de se tourner vers les 2 roues. Son projet est ambitieux de par la conception de sa moto : Comme on a souvent reproché aux précédentes tentatives françaises d'emprunter leur motorisation soit à l'automobile, soit à l'étranger (aujourd'hui, Cagiva et Laverda utilisent des moteurs Suzuki et ça ne choque personne...), Siccardi décide de fabriquer son propre trois cylindres de 1.000 cm3, annoncé pour 150 ch. Ce dernier est assez massif en raison de la conception générale de la partie cycle confiée à Claude Fior - les initiés s'en seront aperçu en voyant la fourche si particulière - qui a prévu un moteur porteur. Réellement porteur, devrait on dire, puisque le cadre se résume à deux structures à l'avant et à l'arrière. Le but recherché - la légèreté - est atteint puisque l'ensemble n'avoue que 172 kg sur la balance. Son projet est ambitieux dans sa planification : entamé en juillet 1980, le premier prototype est présenté en octobre 1981. La suite des évènements prévoit un engagement en compétition (endurance) à partir de 1982, avant de passer à la phase de production dès 1984. Période à partir de laquelle on envisage 5000 motos sur 5 ans. Mais le projet sera tué dans l'oeuf dès 1982. En effet, la F.I.M. vient de changer les règlements en limitant les épreuves à 750 cm3. Le projet n'est alors plus compétitif, plus cohérant si on abaisse sa cylindrée. C'est un beau rêve qui s'écroule ! | |||
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 Alain Cordier est un passionné des Honda 6 cylindres, envoûté qu'il est - comme beaucoup - par la sonorité de leurs moteurs. Mais lorsqu' apparaît sur le marché la Honda 1000-CBX, sa partie cycle est loin de lui convenir. Il n'est en effet pas du genre à utiliser sa moto pour se déplacer de bistrot en bistrot sur la Canebière, mais plutôt à aller profiter des magnifiques courbes que lui offrent les routes de l'arrière pays.Aussi décidera-t-il de concevoir sa propre partie cycle en acier de haute qualité (25 CD 4S, XC35, A37), avec une suspension arrière cantilever, une fourche Marzocchi (35 mm), 3 freins à disque Brembo, roues Campagnolo. Pour amortir les frais, Alain Cordier en fabriquera quelques exemplaires. En option, le moteur pouvait être porté à 140 chevaux. La finition était quasiment irréprochable. Pour s'en persuader, il suffit d'observer les six pots qui, bien que dotés de silencieux, rappellent furieusement ceux des machines de Grand-Prix. Seule la décoration peut choquer de nos jours. Mais ce n'est qu'une question de mode.  Alain Cordier réalisa également des parties-cycles pour des moteurs de 750 Honda.C'est dans la région de Lambesc que Jean-Paul Corbier - rien à voir avec Cordier, concepteur des motos ACM - en a retrouvé un des trois seuls exemplaires qu'Alain Cordier a réalisées. Celui présenté ci-contre est donc une véritable rareté. Pour en savoir plus sur ces machines, rendez-vous sur le site de Jean-Paul Corbier dédié aux "4 pattes" : http://restorefour.free.fr/ | |||
 Depuis 1984, déjà, "Boxer Design", dirigé par Thierry Henriette, propose des motos de conception avancée - pour ne pas dire révolutionnaire - et dont le "design", plus ou moins novateur aura toujours quelques longueurs d'avance sur la concurrence. On pourrait, dans le domaine, le comparer aux grands carrossiers automobiles des années '40. Comme eux, d'ailleurs, il a su trouver des débouchés chez les grandes marques italiennes comme Lamborghini ou Aprilia.Après un premier prototype, la "Vecteur", sortira une moto en petite série, la "Sensor" conçue en collaboration avec Claude Fior (voir ci-dessous). Puis il concevra différents modèles avant de commencer à intéresser les grandes marques : Voxan adoptera sa "Scrambler", puis Thierry Henriette concevra sa propre moto, la "Boxer VB1", une Super-Sportive d'exception, se permettant de supporter la comparaison avec les Ducati les plus sportives. Malheureusement, Voxan éprouve des difficultés pour fournir les moteurs autour desquels la "VB1" a été construite.Mais Thierry Henriette n'est pas à court d'idées : Depuis deux ans, le bureau d'étude d'Aprilia travaillait sur une moto de type "roadster" dont les différentes ébauches n'ont jamais enthousiasmé la direction de la firme, consciente du fait qu'il lui fallait marquer les imaginations et, surtout, de ne pas faire une énième copie de ce que proposait déjà la concurrence. Henriette tient alors le pari : En trois mois seulement, il conçoit la "Blue Marlin" et peut la présenter au Salon de Milan. Qu'elle plaise ou non, elle est unique et originale. Le plus important est bien qu'elle ait séduit les dirigeants d'Aprilia. | |||
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 Alors pilote de Grand-Prix de talent (et précoce, puisqu'il fût le plus jeune Français engagé en G.P.), Jean-Louis Guignabodet, avant de se lancer dans la fabrication de pots d'échappement adaptables en carbonne-kevlar va se lancer dans l'aventure périlleuse de la fabrication et de la mise au point d'une moto de compétition. Elle s'appelle déjà "MIG" et est construite autour d'un moteur autrichien Rotax de 250 cm3. C'est à cette occasion qu'il va acquérir l'expérience du travail du carbone, puisque le réservoir de sa moto est réalisé dans cette matière. C'est d'ailleurs probablement la première application de cette technique dans le domaine de la moto. | |||
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 Dans le catégorie 500 cm3, le flambeau de la moto de Grand-Prix sera repris par deux hommes qui ont marqué la technique de la moto en France, avec discrétion, mais toujours avec beaucoup d'ingéniosité.Alain Chevallier, en premier lieu, technicien de très haut niveau, qui concevra des 250 et 350 cm3 à base de bicylindres Yamaha. Ses motos étaient pilotées par son propre frère, Olivier. Non pas que personne d'autre ne voulait piloter cette machine, mais tout simplement parce que Olivier, lui, était un excellent pilote.Puis il passera à la catégorie supérieure, en 500 cm3, dont il concevra le cadre autour du moteur 3 cylindres de la NSR Honda (ci-contre). | |||
  On a vu que Claude Fior, dit "Pif", avait déjà fait partie de l'équipe technique ayant conçu l'A.C.S.L'échec de cette dernière ne lui fera pas baisser les bras.Jamais à cours d'idées ni de projets, a été à la base de la Boxer-Bike "Sensor", dont le cadre est en aluminium (pas le premier sur une moto, puisque au moins la B.S.A. conçue par Earles l'a devancé) mais un des tout premiers à avoir été proposé à la vente, même si le nombre d'exemplaires fabriqués est somme toutes minime.. Il s'attaquera ensuite aux Grands-Prix et fabriquera une 500 cm3 autour du NSR Honda, avec une grande originalité technique, particulièrement avec sa fourche qui rappelle - de loin - les parallélogrammes du début du siècle ... en bien plus efficace. Par la suite, Claude Fior abandonnera la moto pour se consacrer à l'automobile et y apporter son expérience. Il sera appelé par Renault pour concevoir la "Spider", puis la "Formule Campus" (formule mono-type) et fondera sa société, près de Nogaro. Malheureusement, Claude Fior vient de disparaître, fin 2001, dans un accident d'avion. | |||
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  En 1985, les frères Sambiase établis à Marseille - à croire que plus rien ne se fait en matière de moto en dehors de la région du Sud à cette époque - ont déjà une certaine expérience en matière de cadres destinés à des motos performantes, puisqu'ils ont déjà réalisé ceux de la moto de Gabrel Grabia, ainsi que celui de la 250 Pernod (ci-contre) qui a remporté le Grand-Prix d'Angleterre avec Jacques Bolle en 1983.
C'est François Gomis (ex Champion de France en 1975), que je tiens à remercier ici, qui m'a apporté quelques renseignements intéressants au sujet de cette 250 Pernod. Avant tout, il faut savoir qu'elle doit beaucoup à Olivier Chevallier qui a eu une activité énorme dans le domaine de la compétition et qui, malgré son air réservé, arrivait à attirer l'intérêt des sponsors. C'est ainsi q'Olivier attira l'intérêt du PDG de la Société Pernod. Il faut dire que la moto était alors porteuse et que, bien que Pernod et Ricard aient fait partie du même groupe, suite à une fusion, les société restaient commercialement rivales : Ricard avait son circuit, Pernod aurait sa moto de Grand-Prix. François fait observer à ce sujet que si la mode avait été au lancé de boulettes de pain, c'est ce sport qui aurait été sponsorisé. Bien que, ajoute-t-il, pour apposer les logos "Pernod" sur les boulettes, c'eut été problématique. Cependant comme la légende rapporte que les représentants des deux sociétés avaient l'habitude de crever les pneus des voitures de la concurrence, ils pourraient enfin se consacrer à des activités plus saines. Vous aurez compris que ce qui n'était au début qu'un support publicitaire deviendra bien vite une passion, une fierté. Ce fut une grande peine dans la Société suite à la disparition d'Olivier Chevallier et de Michel Rougerie. Pourtant la motivation, l'envie de réussir étaient tellement que la décision fut prise de poursuivre. Thierry Espie et Christian Estrosi en furent ensuite les pilotes.
Pou en revenir à nos Sambiase, c'est en prenant connaissance du travail réalisé par Claude Fior pour les "Boxer Bikes" que les frères Sambiase auront l'idée de réaliser une moto de route dotée d'un cadre en aluminium (pour les initiés : du 5056 A H32) de section carrée, suspension arrière "unitrack" à amortisseur Koni, fourche Cériani magnésium avec tés "maison" en aluminium, freins Lookeed. Le moteur est un 750 Kawasaki "Ninja" dont l'alternateur est déplacé à l'arrière du moteur pour gagner en largeur. En dehors de sa finition - sublime - quel est l'intérêt d'une telle machine par rapport à ce qui commence à se faire en série ? Outre la tenue de route, incomparable avec les standards, l'avantage se situe sans conteste au niveau du poids : 160 kg à sec. Nul n'a fait mieux, depuis. | |||
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 Lorsque Daniel Vouillon rencontre Edouard Moréna, il y a déjà longtemps que ce dernier "sévit" dans le domaine de la moto. Depuis 1968 environ, lorsque, petit mécanicien formé "sur le tas",il commence à s'occuper des Suzuki de Jack Findlay, et à faire ses preuves. Il fabriquera ensuite des parties cycles spéciales pour Hubert Rigal et quelques uns de ses amis du "Centaure-Club", voir des clients privilégiés, qui les équipaient pour la route. Parties cycles qui avaient la particularité d'être très légères et de ne posséder qu'un seul amortisseur sur le côté.Certains sont doués pour la mécanique. Edouard Moréna, bien qu'il ne soit pas "manchot" de ce côté, avait un don particulier pour les châssis : Il était capable de vous fabriquer un cadre sur une table de cuisine, sans marbre ni le moindre gabarit.Il s'occupa ensuite des motos de Christian Estrosi. Mais il finit par se lasser du monde des Grand-Prix, il s'associa, vers 1985 avec Daniel Vouillon. Ce dernier engageait les motos en compétition - ses machines terminèrent 3ème au Championnat du Monde d'endurance 1984 - pour en lancer la production par la suite, après ces tests, on ne peut plus exigeants. La "Pem-Da" 900 utilise un Kawa "Ninja" ("LE" moteur de l'époque) installé dans une partie cycle de type treillis tubulaire en acier - Edouard n'aimait pas l'aluminium : l'expérience, pour de tels diamètres de tubes lui donnera raison - avec amortisseur arrière "Unitrack", fourche dont l'angle d'inclinaison est réglable sur trois degrés et partie arrière de l'habillage en fibre de carbone.  Il vous suffit de relire le chapitre précédent et de regarder la photo de gauche pour constater que je me suis trompé : en 1983, sa dernière année de production, Morena a bel et bien construit des motos avec cadre aluminium. C'est Claude Pasquier, heureux possesseur de l'exemplaire ci-joint, (une pièce rare, sans aucun doute) qui me l'a révélé. Comment a-t-il eu la certitude qu'il s'agit d'une PEM ? C'est très simple, il en a eu la confirmation par Edouard Morena en personne.Le présent exemplaire est équipé d'un 750GPZ kité à 880cm3 (Wiseco) et d'une fourche de 900 Ninja. D'après Edouard, cette moto est prévue pour encaisser 150 à 160 chevaux. | |||
 Avant de conclure, il semble indispensable de rendre hommage à un des personnages de la moto française qui, bien plus qu'un simple artisan, a été à l'origine d'une des tentatives les plus abouties en vue de relancer l'industrie moto en France : Patrick Barigault, constructeur des motos Barigo.
Il se fait connaître dans les années '80 par plusieurs victoires de ses motos au Dakar en catégorie "Marathon". Puis, en 1987, associé à Siccardi, il prépare une gamme complète de motos, cnnue sous le nom de SB600 : Tonic, Méga, Evasion,Magie Noire...
Alan Cathcart lui même croyait en la réussite de l'entreprise. Il avait adressé ses encouragements et ses félicitations à Patrick Barigault. Mais les banques, refroidies par l'échec de la 1000 / 3 cylindres de Siccardi ne donneront jamais leur accord.
En 1984, Barrigo, avec des 350, remporte tous les tests de l'armée en vue de son apple d'offre de fournitures de motos à usage militaire. C'est Cagiva qui remportera le marché avec des motos bien moins adaptées.
Vers 1992, Barigo s'est ensuite reconverti dans l'élaboration de motos de type "supermotard" utilisant des moteurs Rotax autrichiens qui délivraient la puissance non négligeable pour un 600cm3 de quelque 60ch, permettant des vitesses de l'ordre de 180 km/h !Toujours dans le domaine du tout-terrain, les frères Savard se lancèrent dans l'aventure de la moto à deux roues motrices et J.C.M. fabriquera des motos de trial qui tenaient tête aux productions ibériques ou japonaises. | |||
 Louis Boccardo est ce que l'on pourra appeler un homme tenace et opiniâtre. Après les expériences BFG et MF, qui ne se sont pas terminées au mieux, il se lance dans une nouvelle aventure, seule, avec la "Boccardo Aéro", basée sur un moteur Peugeot de 1124cm3.Il en dérivera même une version diesel - une première pour cette cylindrée sur une moto.
Malheureusement, la production ne démarrera jamais : seuls 5 exemplaires en furent assemblés. Et la police Française roule toujours en BMW...
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| Voxan, c'est aujourd'hui, avec déjà trois modèles, un moteur fantastique, une partie cycle originale et néanmoins efficace. Au moins, celle-ci n'a pas connu les foudres de la presse Française. Mais elle n'a pas survécu a la crise financière de 2009. Ce sera probablement la deuxième marque de Motos à succomber à la crise après Buell. | |||
| La Midual c'est demain, on espère ! Elle est encore plus originale que la précédente, notamment avec son "flat-twin" longitudinal. Les créateurs de ce concept se sont inspirés des constructeurs britanniques William et Edward Douglas qui ont produit des "flat-twin" longitudinaux dès 1907 et vont même jusqu'à en revendiquer l'héritage. Tant qu'à faire vibrer une fibre quelconque, autant qu'elle soit également patriotique. N'eut-il pas été plus heureux, alors de se prévaloir du concept développé par les grenoblois Magnat-Debon dont l' "Idéale" était bien plus proche avec son "flat-twin" également longitudinal, mais également son bloc-moteur et sa suspension intégrale ? Ayant présenté sa moto lors du salon d'octobre 1999, Midual aurait ainsi pu commémorer les 80 ans de l' "Idéale", présentée lors du salon d'octobre 1919.Ceci ne devrait pas vous empêcher d'aller voir la Midual sur son site... Et lui souhaiter la bienvenue. | |||
Si l'on y regarde de près, cette période est pourtant plus riche que les 25 ans précédents. Car, enfin, comment ne pas considérer S.P.Q., Royal Moto, Japauto, Martin, Gauthier, Portal, B.F.G., A.C.S., MIG, Sambiase, Barigo, J.C.M. - avec leurs succès ou leur manque de réussite - comme des constructeurs à part entière.
Sans oublier des techniciens à la personnalité bien trempée et qui ont marqué une époque de leur empreinte, ayant oeuvré dans plusieurs domaines successivement : Claude Fior, Alain Chevallier ou Edouard Morena.
Bien sur, certains ont construit des motos en utilisant des moteurs étrangers. Mais ils reprirent, en cela, une idée déjà exploitée par de constructeurs qui les ont précédé, comme Alcyon, Libéria, D.S. Malterre et bien d'autres.
Bien sur, même si certains ont agi exclusivement par amour de la moto, d'autres ont recherché le profit. Mais sans profit, rares sont les entreprises qui survivent. Cette manière de faire serait-elle condamnable uniquement en France et pas au Japon ou aux U.S.A ?
C'est pourquoi je demande à tous ceux qui ont agi dans le domaine de la moto pendant cette période et que j'aurais oublié - et il y en a forcément - de bien vouloir m'en excuser, et de me le faire savoir.
| On entend souvent parler de la "malédiction de la moto française". Dans un pays qui a été un pionnier en la matière; dont l'industrie fût, un temps, florissante, la moto serait victime de vaudous et autres derviches tourneurs ? Et on ne nous l'aurait pas dit ? Allons donc ! Regardez ce qui se passe autour de nous : En Angleterre, en Espagne, en Allemagne, en Italie, l'industrie motocycliste reprend. Pire encore : Si l'on considère le cas caricatural d'usines japonaises implantées en Europe : Yamaha possède plusieurs centres d'étude et de production en Europe, dont MBK (ex-Motobécane), en France. MBK a bien son bureau d'études et son unité de production. MBK fabrique la plupart des scooters Yamaha jusqu'à 125 cm3 distribués en Europe. MBK est donc l'un des seuls fabricants français de "deux roues" viable. Mais les capitaux sont japonais. Comment expliquer qu'en Allemagne, en Italie, en Espagne des marques arrivent à lancer des productions, à se développer et à vivre là où, en France, le projet le mieux "ficelé", le meilleur technologiquement est, d'origine, estampillé : "mission impossible". On aura beau dire, on aura beau faire, on pourra toujours invoquer les sorciers et autres mauvaises fées, j'aurais beaucoup de mal à croire à cette version des faits ! Manque de volontés ? L'expérience nous a prouvé que non ! Produits inadaptés au marché ? Pas plus ! Technologiquement médiocres ? Encore moins ! Trop chers par rapport à la concurrence ? Que nenni ! Il faut croire que le problème est ailleurs. Mais où ? Une réelle volonté politique consistant à axer l'industrie vers des solutions novatrices (Ailleurs que dans le domaine de l'armement. Merci) serait une aide importante. La baisse des charges - sans parler d'aide - également. Des paroles ont été émises dans ce sens. Mais des actes... C'est comme pour le reste : "Votez pour moi. On trouvera toujours un prétexte pour ne pas suivre".
Heureusement, maintenant, et grâce des hommes tels que Didier Cazeaux, Voxan a pu repartir. Vous pourrez retrouver cette marque sur son site : http://www.voxan.com
Je viens également d'apprendre (août 2003), que le projet Midual continue son aventure. Les moteurs commenceront à tourner au banc l'été prochain : Vous pourrez également suivre les avancements de ce projet sur le site : http://www.midual.com/
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